זה ממש חלם. מילא המדרכה צרה מדי ומילא עשו מעקף מסביב לעץ בשביל לא לקטוע אותו. אבל למה היה צריך להציב את השלט בדיוק בקטע הצר הזה?
שלט בדיוק במעקף
מדרכות
מיקום מעבר החצייה הוא לא פחות חשוב מהמבנה שלו. בדוגמא שלפנינו בחרו למקם את מעבר החצייה מיד אחרי מקומות החנייה. זה יוצר מצב שבו הנהג לא מסוגל לזהות בזמן את הולך הרגל שמעוניין לחצות את הכביש. באותה המידה, הולך הרגל איננו יכול לזהות את הרכב שמתקרב אליו מאחורי כלי הרכב החונים.
מעבר חציה ללא ראות
בעקבות הפרסומים האחרונים בתקשורת על היחס הבלתי נסבל של הולכי הרגל בקרב נפגעי תאונות דרכים, מצאתי לנכון לפרסם מספר רעיונות שכבר מזמן מיישמים בערים השונות שבגרמניה.
1. בשביל להקטין את הסיכון של חציית הכביש, הוחלט להגדיל את שדה הראייה של הולך הרגל ולקצר את מסלול החצייה למינימום. בתמונה שלפנינו ניתן לראות בברור איך שהמדרכה נוגסת בחלק נכבד מהכביש ושדה הראייה מפונה מעצמים מפריעים כגון מכוניות חונות. כתוצאה מכך, הנהג נאלץ להאט את מהירות נסיעתו בשביל לעבור בנתיב הצר של הכביש. במקביל, דואגים להגן על הולך הרגל ע”י עמודי מיגון שמונעים מהרכב לעלות בטעות על המדרכה.
מסלול חציה קצר
לידיעת הציבור,
בשל מיקום הבית אנו נאלצים להקטין את רוחב המדרכה לחמישים סנטימטרים בלבד.
אתם מתבקשים ללכת על הכביש במקום על במדרכה.
בברכה
מהנדס העיר
מדרכה צרה
לוקחים עיר של חמישים אלף תושבים ומסירים ממנה את כל התמרורים והרמזורים ואז מוחקים את הבידול בין הכביש והמדרכה. מה התוצאה?
תוהו ווהו מלא
זה המודל שלפיו העיר ההולנדית דראכן פועלת מזה מספר שנים. התוצאה היא בדיוק כפי שמתכנניה רצו: האנשים פחות כועסים אחד על השני, המכוניות הפסיקו לצפור ומספר תאונות הדרכים ירד להפליא.
ההיגיון שעומד מאחורי פתרון זה מגיע מתורת הקאוס. החלק המעשי של פיתרון זה טוען שכאשר אין יותר תמרורים, פסי האטה ועוד כל מיני מכשולים, אז האנשים התחילו להסתכל אחד על השני בשביל להבין את הכוונות של הנמצאים בסביבה.
כלומר, אנשים הפסיקו לפעול כמו זומבים שפועלים לפי פקודות שהשלטים משדרים להם ולקחת אחראיות אחד על השני.
בימים אלה, מספר רב של ערים במדינות שונות בעולם בשלבי ישום מתקדמים של השיטה הזאת. בתמונות שלפנינו ניתן לראות את אותה הצומת לפני ואחרי השינו. ניתן לשים לב שאחד השלבים הראשונים בישום השיטה הוא הגדלת שדה הראייה שמהווה תנאי ראשוני לכך שאנשים יוכלו לתקשר ביתר קלות האחד עם השני ולהימנע מהפתעות.
העיר דרכטן לפני הרפורמה בתחבורה
במדינות עם איכות חיים גבוה כמו הולנד, קיים מתחם ברוחב של חצי מטר לצד הכביש ובו ממוקמים העצים והצמחיה. שטח זה מפריד בין הולכי הרגל והכביש. לאחר אותו שטח הפרדה, מגיע חלקו של מסלול הנסיעה עבור רוכבי האופניים ולבסוף עוד מטר עבור הולכי הרגל
מסלול אופניים
בצדק, אנו נמצאים בתהליך של ביטול המפגשים שבין פסי הרכבת לכבישים. הפתרון הוא יחסית פשוט: לבנות גשר שיאפשר לשני סוגי כלי התחבורה לנוע בחופשיות בלי הצורך להתחשב האחד בשני. הבעיה שמעסיקה אותי בתור מומחה שימושיות היא מה עדיף: להעלות את הכביש מעל פסי הרכבת או את פסי הרכבת מעל הכביש?
נכון להיום, בישראל מעדיפים לשנות את תואי הכביש ולא את מסילת הרכבת
גשר או מנהרה
קהל היעד של המדרכות זה אנשים שאינם נעזרים בכלי תחבורה ממונע בתוך שטח עירוני.
המשמעות היא שמדובר בקצב התקדמות איטי המגביר את את המודעות לאיכות הסביבה ומאפשר לאנשים להפגש אחד עם השני. כלומר, חלק גדול מהולכי הרגל אינם נעים לבד אלה בזוגות, בקבוצות או בליווי בעל חיים . אחד התנאים הבסיסיים בשביל להיות מסוגל להישאר על המדרכה (על אחת כמה וכמה כאשר הולכים עם עגלת תינוק או כאשר אוחזים יש ביד), זה שאין על המדרכה גופים מפריעים להתקדמות. אבל מסתבר שבארץ לא כולם מפרשים את המשמעות של המדרכה באותה הדרך. בעוד שהתושבים מעוניינים להשתמש במדרכה בתור אזור מוגן ובטוח בשביל להגיע מנקודה אחת לשניה, ישנם לא מעט אדריכלים ומהנדסי דרכים שרואים במדרכה כשטח הפנוי להנחת כל אותם פריטים ששכחו להקצות להם מקום בזמן התכנון.
ההליכה על המדרכה זה כמו ללכת על מסלול מכשולים.
אחרת, אך אפשר להסביר את העובדה שמהנדסי הערים בישראל מפזרים על המדרכות את כל מה שיד הדמיון יכולה לתאר?
האם לא הגיע הזמן שיפנו את המדרכה מכל החפצים המיותרים ויחזירו אותה להולכי הרגל מתוך דאגה לבטיחותם.
10 מכשולים
מעבר חציה זה המקום שבו נהג הרכב פוגש את הולך הרגל. במאמר זה אין התייחסות לאדיבות הנהגים בישראל, אלה רק לבעייתיות של מעברי החצייה מנקודת המבט של שימושיות.
קודם כל חייבים לדאוג שמעבר החצייה מקיים שני תנאים בסיסיים:
- הזמן והמרחק הנחוץ לחציית הכביש צריך להיות קצר.
- הנהג מסוגל לזהות את הולך הרגל כמה שיותר מוקדם (עדיף עוד לפני שהולך הרגל מתחיל בחציית הכביש).
מעבר חציה באלכסון
העיירה מיירהופן ידועה בעיקר בזכות אתרי הסקי ומקומות הבילוי שמסביבה. מדובר בעיירת נופש המוצפת בהולכי רגל שסוחבים ציוד סקי מסורבל ורכבים פרטיים עמוסים בציוד סקי עד אפס מקום. ובכל זאת, אדריכלי הנוף דאגו שמרכז העיר יהיה בטוח הן להולכי הרגל וגם לרכבים שנוסעים במרכז העיר.
אז איך הצליחו לתכנן עיר עם אופי כל כך פסטורלי שמסוגל להכיל כמות כל כך גדולה של אנשים ומדוע אצלנו זה לא בעים (בלי שום קשר לנוף של הרי שלג)? להלן מספר עקרונות בולטים בתכנון נכון של מרכז העיר:
- .המדרכה רחבה לפחות כמו הכביש
- הכביש מתפתל כמו נחש כך שבכל פיתול ישנם בין 2 ל 3 מקומו חנייה. דבר זה מונע מהמכוניות להאיץ ומגביר את תחושת הביטחון להולכי הרגל
- קיים שביל אופניים חד כיווני ברוחב של מטר משני צדי הכביש )
- שימוש במגוון של אבנים משתלבות . פינות ישיבה ואלמנטים של משחק. זה עושה את מרכב העיר למעניין וגם מהנה.
- אין שימוש בצבע לסימוני הדרך – הכל נעשה בעזרת החומרים שמהם המקום בנוי. זה מונע בלאי של צבע)
- המדרכה פנויה ואפשר ללכת במהירות ובבטחה. אין עמודי חשמל, תמרורים ורמזורים.
- קיימת הגבלת מהירות גורפת של 30 קמ”ש במרכז העיר
מרכז העיר מיירהופן
גם אצלנו הגיע הזמן להפסיק בתכנון ובניה משעממת של מרכז העיר. זה לא צריך להיות רק פונקציונלי, זה צריך להיות גם מהנה ללכת במרכז של העיר
